Cestarina od 30 kuna isplaćuje gradnju nakon 40 godina

To je još uvijek razuman rok trajanja koncesije, koji bi i potencijalnom investitoru omogućio dugoročnu dobit. Nije točno da novca nema: možda ih nema u državnom proračunu, ali to ne znači da se investicija ne može realizirati, a novac ipak pronaći

Iako bi se na prvi pogled dalo zaključiti kako izgledi za za koncesioniranje autoceste do Žute Lokve nisu baš sjajni, razne mogućnosti davanja koncesije za ovu prometnicu pokazuju kako to uopće ne mora biti neizvedivo. Politička šteta koju je cijeli projekt doživio u proteklih desetak dana je načinjena, jer je potencijalnim investitorima Vlada uputila jasnu poruku da ni sama ne zna što bi s tom autocestom trebalo učiniti. Bivši ministar Zlatko Komadina ju je želio graditi, štoviše htio je započeti već krajem godine na izgradnji tunela Vratnik, ali je sve obustavio premijer Zoran Milanović, a onda i ministar financija Slavko Linić tvrdnjom kako to u ovom trenutku financijski nije realno.
Na pitanje je li to doista tako nije lako odgovoriti, ali je svejedno zanimljivo pokušati analizirati neke potencijalne opcije izgradnje ove prometnice. 
Gruba računica troškova koja je zacrtana u procjenama projektanata kazuje da bi autocesta Rijeka-Žuta Lokva trebala koštati oko 730 milijuna eura, odnosno oko 5,5 milijardi kuna. Ako se uzme u obzir da je neizgrađena dionica Križišće-Žuta Lokva duga 56 kilometara, jednostavnom računicom ispostavlja se da bi jedan kilometar ove autoceste koštao u prosjeku oko 13 milijuna eura po čemu je riječ o jednoj od najskupljih autocesta u Hrvatskoj. Međutim, tu treba napomenuti da bi sasvim sigurno cijena gradnje bila bitno niža od ove procjene, jer su u međuvremenu cijene građevinara dramatično pale uslijed velike nezaposlenosti i konkurencije u odnosu na razdoblje kad je spomenuta projektantska procjena usvojena.    
Trošak kredita
Jedan od važnijih parametara za koncesioniranje svakako bi bio mogući iznos cestarine. Ukoliko bi se u obzir uzela prosječna cijena u Hrvatskoj na većini autocesta od 0,42 kune po kilometru dobila bi se cestarina u iznosu oko 24 kune za osobni automobil. Pritom treba navesti kako su cijene na nekim drugim koncesijama autocesta kao što je Zagreb-Macelj bitno veće od spomenutih 0,42 kune po kilometru, cijene koja je određena još 2004. godine od kada se nije mijenjala. To bi svakako potencijalnom koncesionaru bio argument za poskupljenje cestarine, koja se i s aspekta prosječnog prometa na ovoj autocesti, čini kao neminovnost. Naime, trenutno se prosječni ljetni promet na jadranskoj magistrali na relaciji od Bakra do Senja kreće na razini od oko 14.000 vozila, dok godišnji prosjek pada na razinu oko 8.000 vozila, što je ispod granice opravdanosti izgradnje autoceste, ali još uvijek više od prometa između Ploča i Dubrovnika.    
Ukoliko bi se na toj autocesti mogao ostvariti prosječan godišnji promet od 15.000 vozila, što dugoročno nije nemoguće, jer bi se dio prometa sa autoceste Rijeka-Zagreb preusmjerio na Rijeku i Žutu Lokvu, godišnje bi ovaj pravac prihodovao oko 165 milijuna kuna, pa bi samo za otplaćivanje troškova izgradnje trebalo barem 30 godina. Čak i najpovoljniji trošak kredita i kamata gura rok povrata investicije na razdoblje duže od 40 godina, što je još uvijek razuman rok trajanja koncesije, koji bi i potencijalnom investitoru omogućio dugoročnu dobit. Ipak, pokušati dati neki konkretniji odgovor na pitanje mogu li se navedeni parametri nekome isplatiti danas bi bilo neozbiljno, između ostalog i zato što su neke od ključnih brojki u ovoj analizi podložne promjeni. Primjerice, cestarina može još više varirati, možda biti i veća od spomenutih 30 kuna. Trošak kredita mogao bi biti nešto manji ukoliko bi jadransko-jonska autocesta dobila status europskog prometnog koridora kao što je to RH predložila predstavnicima Europske komisije.
Više opcija
Ukoliko zainteresiranih ne bi bilo moguće su i neke druge opcije, primjerice i to da dio gradnje, recimo na dionici Senj-Žuta Lokva, financira neka državna tvrtka, Hrvatske autoceste ili “Autocesta Rijeka-Zagreb”, koje bi se tako opteretile sa svega trećinom potrebnih sredstava, odnosno za cijenu isključivo spomenute dionice. Ta bi pak onda mogla biti ponuđena za preuzimanje i naplaćivanje koncesionaru, koji bi izgradio preostale dvije dionice, od Križića do Novog Vinodolskog i od Novog Vinodolskog do Senja. Takav pristup mogao bi otvoriti i opciju davanja u koncesiju objekta o kojem se puno govori, a malo toga radi. Riječ je o novom Krčkom mostu, koji je neophodan ukoliko će se graditi nizinska pruga, a prirodno se nadovezuje upravo na autocestu Rijeka-Žuta Lokva. Usporedbe radi, sličan model ponuđen je bio za izgradnju istarskog ipsilona, gdje je BINA Istra dobila pravo naplate na tunelu Učka, ali i obvezu dovršetka cijelog ipsilona.
Da bi se pravilno razumjela potreba dugoročnog strateškog promišljanja i pripreme projekata s jasnim završnim ciljem postizanja atraktivnosti koncesije dobro je spomenuti i opciju po kojoj bi cijela priča mogla biti proširena i na veliki kontejnerski terminal na Krku za čiju gradnju nesumnjivo ima interesa od strane najvećih svjetskih lučkih operatera i brodara. Onaj tko bi želio izgraditi taj terminal mogao bi biti i ozbiljan kandidat za sufinanciranje izgradnje mosta, moguće je i kroz prava na udio u naplati mostarine na određeni dugoročni vremenski rok. Sve to nažalost je u praksi prilično teško povezati, jer se u Hrvatskoj još uvijek vode rasprave o tome imaju li ovakve investicije smisla i opravdanja, pa tako sve krčke općine i gradovi na sve moguće načine žele spriječiti projekt velikog kontejnerskog terminala u Omišlju.

Poruke Milanovića i Linića kontraproduktivne

Ni državna politika u rješavanju takvih problema, nažalost, uopće ne pomaže, pa je završna poruka premijera Zorana Milanovića i ministra financija Slavka Linića krajnje kontraproduktivna. Nije točno da novaca za autocestu do Žute Lokve nema. Možda ih nema u državnom proračunu, ali to nikako ne znači da se investicija ne može realizirati, a novac ipak pronaći.