Buja cestovni i zračni promet, ali to nije dovoljno

Za dugoročni razvoj Zadra, i njegov prilog razvoju Hrvatske u EU, lučki i željeznički promet bitniji su od zračnog i cestovnog!
Sastavnica svakog gospodarskog, turističkog ili opće društveno političkog prospekta i predstavljanja nekog grada ili regije je nabrajanje načina na koji do njega dolazite, i iz njega odlazite, odnosno njegovih prometnih poveznica.
Grad sa sva četiri oblika prometa
Zadar u svom prospektu može navesti da ima – luku i mogućnost morskog dolaska, autocestu, željeznicu i zrakoplovnu luku, dakle sve postojeće oblike prijevoza. U stvarnosti pratimo jednu izrazito neravnotežnu stvarnost kada je promet prema Zadru u pitanju.
Posljednje desetljeće određeno je ekspanzijom cestovnog prometa, izvrsnom autocestom na što se nastavlja iznimno dobra spojna cesta (Zadar 2 – Zadar). Posljednjih pet-šest godina na sceni je izniman razvoj zračnog prometa, više određen niskotarifnim prijevoznicima i turizmom, ali ipak spajanjem Zadra gotovo šest ili sedam mjeseci godišnje s 20-ak istaknutih europskih gradova. Istovremeno željeznicu i ne pamtimo i na izdisajima je, s najavom da bismo je u smislu putničkog prometa mogli potpuno izgubiti. U pomorskom prometu količina tereta i broj brodova koji pristaju u Gaženicu od rata se smanjuje, odnosno stagnira. U putničkom prometu Zadar je druga putnička luka na Jadranu, no mahom s domaćim prometom, dok se linija Zadar Ancona svela na sezonsku.
Zadar – grad luka
U isto vrijeme Zadar kao grad luka od svoga povijesnog nastanka u davnim tisućljećima, ovog trenutka temelj svoga razvoja vidi u razvoju lučkog kao i integralnog prometa – luka, željeznica, cesta. Prati to najveći projekt koji se provodi na ovom području – Trajektne luke Gaženica. Ona otvara potencijal međunarodnih trajektnih i RO-RO linija, te kruzera, uz naravno lokalne trajektne linij (zbog ovih zadnjih se, ipak ne bi trebao graditi toliki porat). Nada je i u teretnu luku koja konačno ima prostorno planske dokumente koji omogućuju ulaganja i razvoj od kontejnerskih terminala do aktiviranja postojećeg potencijala naročito impresivnog u terminalu i kapacitetima skladištenje tekućih tereta, pitanja žitarica itd.
 Pritom se računa na šire, svehrvatske odrednice vezene uz činjenicu ulaska u EU. Jadran je zaljev Sredozemlja koji se najdublje zariva u kontinentalnu Europu, na svega nekoliko sati od Beča ili Budimpešte, kao značajnih prometnih čvorišta. Stotine milijuna tona roba koje prolaze Sueskim kanalom namijenjenih srednjoj i zapadnoj Europi sada kada su i jadranske – hrvatske luke u EU ne moraju ići prema Rotterdamu, Antwerpenu, Hamburgu… ako brže i jednostavnije mogu doći do odredišta preko nas. Taj geoprometni značaj Hrvatske jedan je od rijetkih aduta koje unosimo u EU, a koji nismo valorizirali,osim kada ga turistički procjenjujemo. Riječ je prije svega o robama iz neeuropskih zemalja koje pretendiraju na ovdašnje najveće svjetsko potrošačko tržište. Dio njih nadali smo se i dorađivati ili montirati i pakirati, odnosno u tu funkciju staviti gospodarske zone na čelu sa Zonom Crno. Dakle ključ je u morskom (vodenom) prometu kao najjeftinijem obliku prijevoza i dovlačenju robe njime što je dalje (bliže) moguće.
Važnost željeznice i luke
Za to je – željeznica neusporedivo bitnija od ceste, jer je željeznički transport (uz odgovarajuće tarife koje nemamo) od 30 do 40 posto jeftiniji, da ne kažemo da je eventualno elektrificirana željeznica neusporedivo ekološki prihvatljivija od svih drugih oblika prijevoza. I za to je luka i lučki potencijal ključan. I dok Zadar ovog trenutka prolazi zlatno doba ceste (a) i zrakoplova, s najboljim vezama i najvećim prometom ikad, koplja se lome oko lučkog i željezničkog prometa. Bez razvoja luke i željeznice stvarnost Zadra bit će loša. Davno su znalci kazali – nacrtaj mi prometne koridore na jednom području, a ja ću ti nacrtati kako će kraj izgledati za 20 godina. Prometne politike vode se na razdoblje nekoliko generacija. Ne na mandate vlada ili gradonačelnika.
Valorizacija prometnog položaja i projekcija budućnosti Zadra u tom pogledu (kao i Rijeke, Šibenika, Splita, Ploča…) nije posao za Zadrane već sastavnica modre nacionalne politike, poglavito s ulaskom u EU. U njoj bi nam na raspolaganju trebale stajati i stotine milijuna eura kojim EU potiče integraciju prometnih koridora s novopriduženim zemljama. Iz onog što se događa u malom vidljivom segmentu – gašenja trajektne veze Zadra i Ancone (s nešto više od 80 milja za trećinu bliže od bilo koje druge među dvjema obalama), kao i putničkog željezničkog prometa na relaciji Zadar – Knin (i Zagreb i cijeli svijet) čini se da smo u Hrvatskoj u dnevnoj politici neimaštine izgubili dugoročne interese države.