Cestovni teretni prijevoz, kažu poslodavci, zadnjih godina prolazi kroz jednu od najvećih strukturnih promjena u novijoj povijesti.


Sektor je istovremeno izložen rastu troškova rada, volatilnosti energenata, regulatornim promjenama i nestabilnim opskrbnim lancima, dok europska industrija i robna razmjena rastu sporije nego prije deset godina. Globalna trgovina više ne raste stabilno, nego kroz cikluse šokova, zbog čega opskrbni lanci postaju skuplji i manje predvidivi, a upravo cestovni prijevoz preuzima najveći dio fleksibilnosti i prilagodbe, ističu iz HUP-a.


Naglašavaju i kako je najveće ograničenje daljnjeg rasta sektora danas dostupnost radne snage.




Poslovni prihodi hrvatskog cestovnog prijevoza, kako su naveli, u pet godina porasli su 63,9 posto, no prihod po zaposlenom raste osjetno sporije, 34,4 posto, što upućuje na ograničen rast produktivnosti. Trošak rada raste po CAGR stopi od 11,4 posto, uz kontinuirani rast bruto plaća i administrativno povećanje minimalnih plaća koje pritišće sve ostale platne razrede.


Budući da samo u Europi nedostaje gotovo pola milijuna profesionalnih vozača, sektor sve teže povećava kapacitete, upozorili su iz HUP-a.


Nekonkurentan sustav dnevnica




Iz HUP-a ističu kako poseban problem predstavlja nekonkurentan sustav dnevnica pa tako primjerice hrvatska dnevnica za rad na terenu iznosi 30 eura i nije mijenjana od 2019., dok u Bosni i Hercegovini doseže 50 eura, Sloveniji 80 eura, a u Austriji čak 90 eura.


“Takav jaz smanjuje atraktivnost domaćeg tržišta rada i povećava pritisak na poslodavce koji razliku pokušavaju kompenzirati kroz bruto povećanja plaća, čime dodatno rastu troškovi poslovanja i slabi domaća konkurentnost”, kažu u HUP-u.


Sve veći utjecaj na poslovanje sektora, kako su naveli, ima i europska regulativa koja kroz Mobility Package mijenja način rada prijevoznika putem novih pravila kabotaže, povratka vozila, digitalnih tahografa i evidencije radnog vremena.


Operativno upravljanje postalo je znatno kompleksnije, a administrativni trošak poslovanja osjetno viši. Regulativa tako postaje sve više faktor konkurentnosti, a ne samo administrativni okvir.


Osim toga, poremećaji u opskrbnim lancima dodatno povećavaju pritisak na učinkovitost sektora jer količina robe raste, dok tonski kilometri rastu sporije, što pokazuje pomak prema kraćim i češćim prijevozima.


Takav model poslovanja, smatraju poslodavci, znači više hitnih pošiljaka, veći pritisak na rokove isporuke i više praznih kilometara. Drugim riječima, sektor obavlja više operativnog posla bez proporcionalnog povećanja transportnog učinka i profitabilnosti.


Iz HUP-a navode kako je cestovni promet dominantan oblik teretnog prijevoza u Hrvatskoj (72 posto ukupnog prijevoza roba), a gotovo trećina prihoda sektora dolazi iz inozemstva. To znači da se stagnacija europske industrije, promjene trgovinskih tokova i rast troškova brzo prelijevaju na domaće prijevoznike.


Hrvatska se, kažu, istovremeno nameće kao važna geostrateška pozicija jer je uz Njemačku jedina u EU koja sudjeluje na sva četiri TEN-T koridora, što otvara dugoročni potencijal razvoja logistike i intermodalnog prometa, ali rast sektora istovremeno postaje sve skuplji i operativno zahtjevniji.


“Postaje stoga jasno da dosadašnji model rasta sektora više nije dovoljan i da će bez strukturnih prilagodbi pritisci na profitabilnost i kapacitete nastaviti rasti. Upravo zato produktivnost, dostupnost radne snage, regulatorno opterećenje i učinkovitost logističkih procesa postaju ključni za dugoročnu konkurentnost cestovnog prijevoza”, poručili su iz HUP-a.