Policija s područja Koprivničko-križevačke županije provela je 26. kolovoza pojačani nadzor teretnih vozila. Tijekom akcije utvrđeno je ukupno 17 prekršaja iz domene prekoračenja radnog vremena, obveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za bilježenje u cestovnom prijevozu. Riječ je o tek jednoj u nizu sličnih policijskih akcija koje se nad profesionalnim vozačima provode periodično diljem Hrvatske.


Komentirajući rezultate policijskih akcija koje uglavnom idu u prilog tezi da je nemali broj vozača kamiona, teretnih vozila i autobusa konstantno u prekršaju, predsjednik sindikata SHV Miljenko Gočin ne poriče postojanje problema. Ipak, kaže, veliki utjecaj na kršenje zakona imaju poslodavci koji konstantno pritišću vozače ne bi li oni vozili u prekršaju.




Kaže da je poslodavac dužan reagirati kad mu radnik koji je samostalno vozio prekovremeno, predaje evidenciju o radu. On ga treba opomenuti, a ako vozač samostalno nastavi kršiti zakon, onda je nužan i otkaz ugovora o radu. No, uglavnom su poslodavci ti koji tjeraju vozače da voze prekovremeno ili bez pauza.


Objašnjava da vozači teretnih motornih vozila iznad 3,5 tone i vozači putničkog prometa smiju raditi do 13 sati dnevno, od čega mogu voziti devet sati. Dozvoljeno im je neprekidno voziti 4,5 sati, nakon čega su dužni napraviti stanku. Dva puta tjedno mogu voziti i po 10 sati. Maksimalno smiju imati 56 sati vožnje unutar tjedna.


“Moram ukazati na još jedan problem u Hrvatskoj, a riječ je o tome što se obračun primanja vozača radi na način da su plaćeni na osnovu postotka od napravljenog prometa ili na osnovu prijeđenih kilometara”, ukazuje Gočin koji takvu praksu smatra nedopustivom te je uvjeren da i ona doprinosi kršenju zakona.


Loš odnos prema vozačima doveo do deficita radne snage


Naglašava i da su vozači potplaćeni. U tom smislu kao glavni problem vidi prijavu radnika na ‘minimalac’, što rezultira malim mirovinama. Zbog toga vozači u mirovini “često nastavljaju raditi na četiri sata, de facto puno radno vrijeme, kako bi nadopunili teško stečenu mirovinu”. Takav je odnos prema profesiji rezultirao deficitom radne snage te izbjegavanjem školovanja za profesionalnog vozača.


Zbog nedostataka vozača Hrvatska poseže za onima iz trećih zemalja. Gočin kaže da među njima ima kvalitetnih profesionalaca. No, dolaze nam i oni koji se nikad nisu susreli s vozilom za čiju kategoriju imaju dozvolu. Probleme stvaraju i jezične barijere što dodatno otežava komunikaciju i nadzor.


“Kad policajac ili inspektor zaustavi vozača iz treće zemlje oni bi se, ako ne već na hrvatskom, barem trebali moći sporazumjeti na engleskom jeziku. Nerijetko vozači iz trećih zemalja ne govore ta dva jezika, nego se isključivo služe materinjim”, predočava Gočin česte situacije u nadzoru prometa te dodaje da smo u tom sektoru “napravili cirkus”.


Kaže da se Hrvatska suočava s definitivnim i trajnim nedostatkom vozača, a u tom kontekstu spominje željeznicu kao jednog od krivaca za situaciju u cestovnom prometu. Smatra da se danas previše oslanjamo na cestovni promet za sve vrste roba.


“Jeftina bi se roba trebala prevoziti željeznicom, dok skupa može podnijeti cijenu cestovnog prijevoza. Davno se jeftina tovarila na željeznicu”. Primjera radi, ukazuje Gočin, vlakom se preveze 50 vagona takve robe, a za to vrijeme 50 vozača kamiona i drugih teretnih vozila može doma spavati. “Hrvatskoj definitivno nedostaje nacionalna strategija i planovi u transportu”, zaključuje Gočin.